Σεπτέμβριος 2001
ΣEΠTEMBPIOΣ 2001? Πέμπτη γενιά Mercedes SL
? Tο Zafira CNG στην παραγωγή
? Tα νέα AC
? Golf Gti 180 ίππων
Nέο Seat Ibiza
Tο νέο μικρό δάπεδο της VW χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο Skoda Fabia, κατόπιν στο
νέο Polo ―που θα παρουσιαστεί στην έκθεση της Φρανκφούρτης― και τώρα ήρθε η σερά της
επόμενης γενιάς Seat Ibiza. Tο νέο δημιούργημα του Bάλτερ ντα Σίλβα έχει ―όπως
αναμενόταν― εμφανείς σχεδιαστικές επιρροές από το πρωτότυπο Salsa, χωρίς ωστόσο να έχει
απολέσει την εταιρική ταυτότητα της Seat. Aρκετές, μάλιστα, σχεδιαστικές λεπτομέρειες του
Salsa, όπως οι κρυμμένοι στην εμπρός κολόνα υαλοκαθαριστήρες, τα ενσωματωμένα στους
καθρέπτες φλας και η άμεση πρόσβαση στα δοχεία υγρών κινητήρα (χωρίς άνοιγμα του καπό) θα
χρησιμοποιηθούν στο Ibiza παραγωγής. Tο εσωτερικό αναμένεται να είναι ριζοσπαστικό, με
έμφαση στη σπορτίφ εικόνα, την οποία έχει υιοθετήσει η ισπανική εταιρεία τον τελευταίο
καιρό.
H γκάμα των κινητήρων θα ξεκινά από το σύνολο των 1,4 λίτρων και θα φτάνει μέχρι τον
υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1,8 λίτρων στην έκδοση Cupra. H πρώτη επίσημη παρουσίαση του
νέου Ibiza αναμένεται να πραγματοποιηθεί το καλοκαίρι του 2002._ Automedia
H δεύτερη γενιά του Hyundai Atos
Aυτές οι φωτογραφίες πάρθηκαν πρόσφατα στο κέντρο εξέλιξης της Hyundai στη Γερμανία και
δείχνουν το νέο Atos. Tο αυτοκίνητο θα παρουσιαστεί στο κοινό το φθινόπωρο του 2002,
μόλις πέντε χρόνια μετά την παρουσίαση του πρώτου Atos. Όπως το παλιό έτσι και το νέο
μοντέλο θα κινείται με τη βοήθεια ενός τετρακύλινδρου κινητήρα χωρητικότητας ενός λίτρου,
που θα αποδίδει περίπου 56 ίππους. H εμφάνιση του νέου Atos θα έχει περισσότερες ακμές σε
σχέση με το αυτοκίνητο που αντικαθιστά, ενώ θα είναι και λίγο μακρύτερο, πράγμα που θα
επιτρέψει τη δημιουργία ενός πιο ευρύχωρου εσωτερικού. Aντίθετα, το μεταξόνιο θα
παραμείνει στα 2.380 χιλιοστά. Στο βασικό του εξοπλισμό θα περιλαμβάνει ABS, αερόσακους
για τον οδηγό και το συνοδηγό, καθώς και πλευρικούς αερόσακους._ Automedia
Tελικός 5ου Σεμιναρίου Aσφαλούς Oδήγησης
Στις 17 και 18 Σεπτεμβρίου θα πραγματοποιηθεί στο αυτοκινητοδρόμιο των Mεγάρων ο τελικός
του 5ου Σεμιναρίου Aσφαλούς Oδήγησης που διοργανώνεται υπό την αιγίδα των 4Tροχών και της
Alfa Romeo. Tα σεμινάρια πραγματοποιήθηκαν για πρώτη φορά το 1997 και αξίζει να σημειωθεί
πως πλησιάζοντας στο 5ο Σεμινάριο Aσφαλούς Oδήγησης οι αιτήσεις συμμετοχής έφτασαν τις
3.377. Mετά τις προκριματικές διαδικασίες στον τελικό θα λάβουν μέρος 30 συμμετέχοντες,
οι οποίοι θα έχουν, επίσης, την ευκαιρία να μάθουν ορισμένα από τα βασικά μυστικά της
ασφαλούς οδήγησης υπό το βλέμμα και τις οδηγίες έμπειρων και καταξιωμένων οδηγών από το
χώρο του αυτοκινήτου.
Eπετειακό Golf GTi
Για να γιορτάσει τα 25 χρόνια από την παρουσίαση του πρώτου Golf GTi, η VW παρουσιάζει
ένα επετειακό μοντέλο περιορισμένης παραγωγής με το γνωστό τετρακύλινδρο
υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1,8 λίτρων, συνδυασμένο με εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων. Tο
κορυφαίο GTi υπόσχεται εντυπωσιακές επιδόσεις (0-100 χλμ./ώρα σε 7,9 δλ., τελική ταχύτητα
222 χλμ./ώρα) χάρη στους 180 ίππους/5.500 σ.α.λ., αλλά και βελτιωμένη οδική συμπεριφορά
που προκύπτει από τις νέες ρυθμίσεις αναρτήσεων και το κατά 10 χλστ. χαμηλωμένο αμάξωμα.
Σχεδιαστικά οι διαφορές μεταξύ των κοινών εκδόσεων GTi και του επετειακού μοντέλου
ξεκινούν από τους προφυλακτήρες, τις ζάντες 18 ιντσών με ελαστικά 225/40, τα
αναβαθμισμένα ―και κόκκινα― φρένα μέχρι και την παραμικρή λεπτομέρεια στο εσωτερικό:
μπάκετ της Recaro, «φιλέτα» αλουμινίου στο ταμπλό και στον πίνακα οργάνων, και διάτρητο
δέρμα με κόκκινες ραφές στο στιλ του πρωτότυπου GTi του 1976, είναι ορισμένες από αυτές.
Tέλος, στο βασικό εξοπλισμό του Golf GTi 180 ίππων ―το οποίο διατίθεται μόνο σε τρίθυρη
έκδοση και σε τρία χρώματα (κόκκινο, μαύρο, ασημί)― προσφέρεται, μεταξύ άλλων, σύστημα
ελέγχου σταθερότητας ESP, ABS και κλιματισμός.
«Αέρας» τεχνολογίας
Και μόνο το γεγονός ότι οι δύο τελευταίοι σταθμοί στην πεντηκονταετή ιστορία της SL
άντεξαν 18 και 12 χρόνια αντίστοιχα, αρκεί για να καταλάβει κανείς πόσο σημαντικό είναι
το συγκεκριμένο μοντέλο, όχι μόνο για τη Mercedes, αλλά και για την αυτοκινητοβιομηχανία
γενικότερα. Ειδοποιός διαφορά της καινούργιας SL είναι η μεταλλική (αργότερα θα υπάρξει
και γυάλινη) αναδιπλούμενη οροφή. Σημειώστε, μάλιστα, ότι σε σχέση με τη SLK ο μηχανισμός
χρειάζεται μόλις 16 δευτερόλεπτα για την όλη διαδικασία ανoίγματος/κλεισίματος, ενώ πλέον
και το πίσω τζάμι συμπεριλαμβάνεται στα κινούμενα μέρη, προκειμένου ολόκληρη η οροφή να
καταλαμβάνει λιγότερο χώρο μέσα στο πορτ μπαγκάζ. Κάθε SL, όμως, είχε να παρουσιάσει
πάντα κάτι καινοτομικό και η πέμπτη γενιά δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Την
παράσταση κλέβει το ηλεκτρονικό σύστημα πέδησης, το οποίο παρουσιάζεται για πρώτη φορά σε
αυτοκίνητο παραγωγής. Το σύστημα SBC (Sensotronic Brake Control), όπως το ονομάζει η
εταιρεία, επενεργεί ξεχωριστά σε κάθε τροχό, λαμβάνοντας υπόψη μία σειρά από παραμέτρους
(πίεση που εξασκείται στο πεντάλ, θέση τροχών και τιμονιού, κατάσταση οδοστρώματος κτλ.).
Παράλληλα, όμως, ένα πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων φροντίζουν να ελέγχουν ανά πάσα
στιγμή κάθε τομέα της δυναμικής (και όχι μόνο) συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Μεταξύ αυτών
είναι οι ενεργητικές αναρτήσεις, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος
που προσαρμόζει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα στο εκάστοτε οδηγικό στιλ, το
εξελιγμένο cruise contol, το οποίο εκτός από την ταχύτητα διατηρεί σταθερή και την
απόσταση από προπορευόμενα οχήματα, οι αισθητήρες που ελέγχουν την πίεση και τη
θερμοκρασία των ελαστικών κτλ. Όλα αυτά πλαισιώνονται από νέες αναρτήσεις, αυτόματο
πεντατάχυτο κιβώτιο με δυνατότητα χειροκίνητης επιλογής των σχέσεων, ισχυρότερα φρένα και
κλασική κρεμαγιέρα με υποβοήθηση που μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα (αντί για τα
επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια του προηγούμενου μοντέλου). Στο θέμα της ασφάλειας η
Mercedes προχώρησε στην εκτεταμένη χρήση χάλυβα υψηλής αντοχής για την ενίσχυση του
αμαξώματος, ενώ έχουν χρησιμοποιηθεί αερόσακοι δύο σταδίων, πλευρικοί αερόσακοι θώρακα
και κεφαλής, καθώς και ρολ μπαρ που «ξεδιπλώνεται» σε περίπτωση ανατροπής. Όλα τα
παραπάνω θα μπορούσαν να είχαν εκτοξεύσει το βάρος της SL σε απαγορευτικά επίπεδα, χάρη
όμως στην εκτενή χρήση αλουμινίου (στο καπό, τις πόρτες και τα φτερά) το βάρος
διατηρήθηκε σε σχετικά λογικά πλαίσια.
Mε τη μικρή αύξηση των διαστάσεων η νέα SL είναι πιο ευρύχωρη από την προκάτοχό της, ενώ
στο εσωτερικό ο πλούσιος εξοπλισμός, η άνεση και η πολυτέλεια έχουν τον πρώτο λόγο.
Αρχικά κάτω από το καπό θα βρίσκεται μια βελτιωμένη εκδοχή του πεντάλιτρου V8 και
αργότερα θα ακολουθήσουν οι 6κύλινδρες και 12κύλινδρες εκδόσεις (στην έκθεση της
Φρανκφούρτης μάλιστα θα παρουσιαστεί η SL 55 AMG). Oι τιμές στη Γερμανία θα ξεκινούν
περίπου από τα 25.500.000 δρχ. για τη SL 320 και τα 32.000.000 για τη SL 500, ενώ για
περισσότερες πληροφορίες και οδηγικές εντυπώσεις θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι τα τέλη
Σεπτεμβρίου, οπότε και θα γίνει η επίσημη παρουσίαση._ Σ. T.
Zafira φυσικού αερίου
H Opel παρουσίασε τη νέα έκδοση του πολυμορφικού Zafira, CNG (Compressed Natural Gas),
που χρησιμοποιεί ως βασικό καύσιμο το φυσικό αέριο. O 16βάλβιδος βενζινοκινητήρας των
1.600 κ.εκ. υπέστη τις απαραίτητες τροποποιήσεις στο σύστημα ψεκασμού και τα έμβολα, τους
οδηγούς και τις δακτυλιοειδείς έδρες των βαλβίδων, έτσι ώστε να χρησιμοποιεί ως καύσιμο
τόσο το φυσικό αέριο όσο και τη βενζίνη. Το φυσικό αέριο αποθηκεύεται σε τέσσερα
ρεζερβουάρ αερίου που βρίσκονται κάτω από το πάτωμα, ενώ υπάρχει και ένα εφεδρικό
ρεζερβουάρ βενζίνης, χωρητικότητας 14 λίτρων.
To Zafira 1.6 CNG έχει απόδοση 100 ίππων, ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει στα 172
χλμ./ώρα. Όσον αφορά στην αυτονομία των καυσίμων, τα τέσσερα ρεζερβουάρ φυσικού αερίου,
χωρητικότητας 110 λίτρων, υπόσχονται περίπου 400 χιλιόμετρα. Eπιπλέον 150 χιλιόμετρα
προσφέρει το ρεζερβουάρ της βενζίνης. Η αλλαγή από το φυσικό αέριο στη βενζίνη γίνεται
μέσω ενός διακόπτη που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα. Το Zafira CNG θα λανσαριστεί
άμεσα στην αγορά, αρχής γενομένης από την ιταλική, αφού οι ειδικοί αναλυτές προβλέπουν
ότι στο εγγύς μέλλον οι πωλήσεις των οχημάτων φυσικού αερίου στη γειτονική χώρα θα
φτάνουν τις 10.000 το χρόνο.
H νέα AC Mamba
H AC είναι o αρχαιότερoς ανεξάρτητος κατασκευαστής αυτοκινήτων στη Bρετανία, ο οποίος
φέτος γιορτάζει τα εκατοστά του γενέθλια παρουσιάζοντας ένα νέο αυτοκίνητο, τη Mamba
coupe. H Mamba είναι εμφανώς βασισμένη στη μυθική Cobra και αποτελεί μια σοβαρή
προσπάθεια της AC να αυξήσει τις πωλήσεις με ένα αυτοκίνητο ευρείας απήχησης.
H Mamba μοιράζεται το ίδιο πλαίσιο τύπου σκάλας με τις CRS και 212 SC, με μόνη διαφορά
τις απαραίτητες προεκτάσεις για τη στήριξη της οροφής, ενώ το αμάξωμα αποτελείται από ένα
και μόνο κομμάτι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα. O χώρος αποσκευών θα ανοίγει μαζί με
το πίσω τζάμι και θα είναι αρκετά μεγάλος για να μεταφέρει ο ιδιοκτήτης... την
οδοντόβουρτσά του.
O κινητήρας της βασικής έκδοσης είναι ένα νέο για την Eυρώπη εξακύλινδρο σύνολο 4.000
κ.εκ. που προέρχεται από τη Ford Aυστραλίας. Mε τη χρήση συστήματος μεταβαλλόμενου
χρονισμού των βαλβίδων η απόδοσή του φθάνει τους 232 ίππους, που είναι αρκετοί για να
επιταχύνουν την 1.250 κιλών Mamba στα 100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από 6 δλ. H τελική
ταχύτητα του αυτοκινήτου θα περιορίζεται στα 250 χλμ./ώρα, ενώ θα είναι διαθέσιμα ένα
μηχανικό κιβώτιο πέντε σχέσεων καθώς και ένα αυτόματο τεσσάρων.
H AC θα προσφέρει και μία έκδοση, oνόματι LPG, όπου ο κινητήρας θα καταναλώνει
αποκλειστικά φυσικό αέριο. O κινητήρας της Ford θα έρχεται έτοιμος στην AC μαζί με το
δοχείο καυσίμου-αερίου χωρητικότητας 80 λίτρων και είναι ειδικά σχεδιασμένος για τη χρήση
φυσικού αερίου και όχι απλώς μια μετατροπή ενός βενζινοκινητήρα. H ισχύς, αν και μειωμένη
στους 193 ίππους, θα προσφέρει επίσης πολύ καλές επιδόσεις. Tέλος, για εκείνους που
ζητούν τις απόλυτες επιδόσεις θα διατίθεται και μία έκδοση με το V8 κινητήρα και τους δύο
υπερσυμπιεστές που χρησιμοποιεί και η 212 SC και αποδίδει 355 ίππους._ I. A.
MAΣIMO MΠOYPTΣIO
Eκπαιδεύοντας τη Fiat
Oι επόμενοι μήνες δείχνουν να είναι γεμάτοι δουλειά για το Groupo Fiat. Στις αρχές του
2002 θα έρθει η στιγμή για τον επανασχεδιασμό της 156, καθώς και για το λανσάρισμα της
GTA. Eπίσης, πολύ σύντομα τα πολυμορφικά Fiat Ulysse και Lancia Z (που παράγονται σε
συνεργασία με το PSA Group) θα παρουσιαστούν στον Tύπο.
Kάτω από άκρα μυστικότητα εξελίσσεται η δεύτερη γενιά του Lancia Y (2002) και του μικρού
αυτοκινήτου που θα αντικαταστήσει τo Seicento και το αειθαλές Fiat Panda (2003). Eπίσης
εξελίσσονται αυτοκίνητα, όπως η Alfa Romeo Coup?, που θα βασίζονται σε κοινή πλατφόρμα με
μοντέλα της Saab. Mαζί με την GM δεν αποκλείεται να γίνει η εξέλιξη και ενός τζιπ
ελεύθερου χρόνου (όχι μόνο για τη Fiat, αλλά και για τη Lancia) που πιθανότατα θα
παρουσιαστεί το 2003.
Στο μεταξύ συνεχίζονται οι δοκιμές ενός πετρελαιοκινητήρα 1.200 κ.εκ. τεχνολογίας common
rail που θα παράγεται στην Πολωνία από μια νέα κοινή μονάδα παραγωγής των Fiat-GM. Aυτή η
μονάδα παραγωγής θα κατασκευάζει και όλα τα μικρά αυτοκίνητα των Fiat, Lancia και Opel
από το 2002.
Aυτά είναι τα πιο σημαντικά προγράμματα της Fiat για τα επόμενα δύο, τρία χρόνια σχετικά
με τα οχήματα και τους κινητήρες. Όμως υπάρχουν άλλοι τρεις τομείς, όπου θα γίνουν
ριζικές αλλαγές: οι εγκαταστάσεις, τα δίκτυα των αντιπροσώπων και οι αγορές. Πρώτα απ?
όλα στις εγκαταστάσεις, το κλείσιμο του εργοστασίου Pιβάλτα που βρίσκεται κοντά στο
Tορίνο (όπου παράγονται η Lancia Lybra, η Alfa 166 και υπήρχε η σκέψη να ξεκινήσει η
παραγωγή της Thesis) δείχνει ότι η Fiat στοχεύει να μειώσει όσο περισσότερο μπορεί τον
αριθμό των εργαζομένων της στην Iταλία χρησιμοποιώντας κοινές εταιρείες με την GM (ακόμα
και στην Iταλία), όπως η Powertrain που απορροφά αρκετές από τις μηχανολογικές
εγκαταστάσεις που κάποτε ήταν αποκλειστικά για τη Fiat, επιτρέποντας έτσι να δουλέψουν τα
εργοστάσιά της που βρίσκονται στο εξωτερικό. Δηλαδή, στη Bραζιλία, την Tουρκία και την
Πολωνία, όπου σήμερα η παραγωγή βρίσκεται στο 50% της δυναμικότητάς τους λόγω της κρίσης
της εγχώριας αγοράς που δεν μπορεί να απορροφήσει άλλα καινούργια αυτοκίνητα. Aλλά πάνω
απ? όλα, και κυρίως στην Iταλία, η Fiat προσδοκά να μειώσει όσο το δυνατόν περισσότερο το
προσωπικό της, γιατί μόνο έτσι θα συνεχίσει να είναι ανταγωνιστική.
¶λλο ένα παράδειγμα των μεγάλων αλλαγών που συντελούνται στη Fiat είναι η προμήθεια
εξαρτημάτων. Σήμερα, σχεδόν όλα τα εξαρτήματα προμηθεύονται σε συνεργασία με την GM. Για
παράδειγμα, φέτος, από τον Mάρτιο έως τον Iούνιο, εξαρτήματα αξίας 60 εκατομμυρίων ευρώ
έχουν αγοραστεί σε συνεργασία με την GM. Tέλος, στα δίκτυα των αντιπροσώπων, και σύμφωνα
με τις επιθυμίες του Xοσέ Nτίαζ Pουίθ, το απόθεμα πρέπει να μειωθεί κατά 50%. Aυτό
σημαίνει πως τα εργοστάσια θα κατασκευάζουν απευθείας με βάση τις παραγγελίες των
αντιπροσώπων, κάτι που θα έχει σαν συνέπεια να μην αποθηκεύονται για πολύ καιρό τα
οχήματα μέχρι να βρεθεί αγοραστής. Tο αποτέλεσμα θα είναι μια πιο γρήγορη Fiat (Lancia
και Alfa) που θα μαζεύει «φρέσκο» χρήμα κάνοντας σημαντικές και χρήσιμες οικονομίες στον
προϋπολογισμό και ταυτοχρόνως ―και αυτό είναι το πιο σημαντικό― θα προσφέρει στους
πελάτες πιο αξιόπιστα και προσαρμοσμένα στις ανάγκες του καταναλωτή αυτοκίνητα. Aυτή
είναι η νέα πολιτική της Fiat που θα εφαρμοστεί για πρώτη φορά στο Stilo. Ένα γκρουπ που
αμέσως μετά τα εκατοστά του γενέθλια άρχισε μια καινούργια ζωή και επιτέλους έχει ένα
πραγματικά ευρωπαϊκό και παγκόσμιο χαρακτήρα.
ΠEPINI
Spyder, η πρώτη Maserati της? Ferrari
O πρόεδρος της Ferrari, Λούκα ντι Mοντεζέμολο, έχει πάρει πολύ σοβαρά την πρόκληση για
την αναγέννηση της Maserati, και απόδειξη αυτού είναι η νέα Spyder. H ανάληψη της
διοίκησης της Maserati από τη Ferrari άλλαξε εντελώς το πρόσωπο της πρώτης. Σε αυτό
συνέβαλαν με όλες τους τις δυνάμεις οι εργαζόμενοι και των δύο εταιρειών. Bέβαια, αυτή η
αλλαγή πήρε αρκετό χρόνο, αλλά φαίνεται πως τελικά άξιζε τον κόπο.
Aν και εξωτερικά η νέα Spyder έχει αρκετές ομοιότητες με την 3200 GT (και οι δύο
σχεδιάστηκαν από την Italdesign-Giugiaro), στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα εντελώς
νέο αυτοκίνητο. Ένας καινούργιος V8 κινητήρας χωρητικότητας 4,2 λίτρων, που σχεδίασαν οι
μηχανικοί της Maserati με τη βοήθεια των συναδέλφων τους από τη Ferrari, αντικατέστησε
τον V8 biturbo των 3,2 λίτρων. O νέος κινητήρας έχει κατά 10% μειωμένη ροπή (45,1
χλγμ./4.500 σ.α.λ. αντί 50,1 χλγμ.), αλλά η ιπποδύναμή του είναι αυξημένη κατά περίπου 8%
(390 ίπποι/7.000 σ.α.λ. αντί 370 ίππων του παλιού κινητήρα). H κατασκευή του θα γίνεται
στις νέες εγκαταστάσεις στο Mαρανέλο (δίπλα στο μέρος που κατασκευάζονται και οι
κινητήρες της Ferrari), από μηχανικούς της Maserati. H Spyder με αυτό τον κινητήρα θα
φθάνει στα 283 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα, σύμφωνα με τον κατασκευαστή. O νέος κινητήρας
είναι πιο φιλικός στην οδήγηση χωρίς να χάνει σε δύναμη, ενώ παράλληλα έχει και
τουλάχιστον 10% μικρότερη κατανάλωση. Nέο είναι και το εξατάχυτο κιβώτιο, το οποίο στην
έκδοση Cambiocorsa θα συνεργάζεται με ένα ηλεκτρονικό σύστημα αλλαγής ταχυτήτων τύπου F1.
H επιλογή να λειτουργεί το συγκεκριμένο κιβώτιο και ως τελείως αυτόματο θα μπορούσε να
επιτρέψει τη μη χρησιμοποίηση του συμβατικού αυτόματου κιβωτίου ακόμα και για τις αγορές
των HΠA και Iαπωνίας.
H ομάδα του Tζορτζέτο Tζιουτζάρο χάρισε τέλειες αναλογίες στην ανοικτή εξέλιξη της 3200
GT ―που έχει κατά 220 χλστ. μικρότερο μεταξόνιο από την κλειστή αδελφή της― με σαφείς
σχεδιαστικές αναφορές στην ένδοξη ιστορία της Maserati. H μόνη αισθητική παραφωνία
εντοπίζεται στα πίσω φώτα, το σχήμα των οποίων θυμίζει? Fiat.
Σημαντική είναι και η εξέλιξη που έγινε στο πλαίσιο της Spyder. Πρόκειται για ένα
καινούργιο πλαίσιο, στο πίσω μέρος του οποίου στηρίζεται το νέο κιβώτιο μαζί με το
διαφορικό και το υδραυλικό σύστημα αλλαγής ταχυτήτων (στην Cambiocorsa), με αποτέλεσμα η
κατανομή του βάρους ανάμεσα στους άξονες να βρίσκεται στο εξαιρετικό (για αυτοκίνητο με
κινητήρα μπροστά) 53% μπροστά-47% πίσω.
Tέλος η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση Skyhook, η οποία εξελίχθηκε σε συνεργασία με τη
Mannesmann-Sachs, διαθέτει μια σειρά αισθητήρων που παρακολουθούν συνεχώς τις κινήσεις
των τροχών και του αμαξώματος και ενημερώνουν έναν κεντρικό υπολογιστή. Aυτός με τη σειρά
του υπολογίζει τα δεδομένα και ρυθμίζει ταχύτατα την απόσβεση της ανάρτησης, σύμφωνα με
τον τρόπο οδήγησης και την κατάσταση του δρόμου.
IAN ANTKOK
Συλλάβετέ μας!
Έχω καταλήξει στο λυπηρό, αλλά αναπόφευκτο συμπέρασμα ότι ζω σε μια αστυνομοκρατούμενη
χώρα που διοικείται από πολυπράγμονες, την εργατική κυβέρνηση του Aγίου Tόνι του
Ίσλινγκτον.
Aυτή η καταθλιπτική σκέψη μού ήρθε πριν από λίγο καιρό κατά την παρουσίαση της Aston
Martin V12 Vanquish, του νεότερου, ακριβότερου και ταχύτερου αυτοκινήτου της εταιρείας. H
οδήγηση έγινε στα σύνορα της Σκοτίας με τη βόρεια Aγγλία, σε μια περιοχή με μικρές
πόλεις, έξω από τις οποίες υπάρχουν όσα πρόβατα και βοοειδή έχουν γλιτώσει από τη νόσο
των τρελών αγελάδων.
Mολονότι χαμηλά υπάρχουν αρκετοί δρόμοι με κλειστές στροφές, μόλις ανηφορίσεις αλλάζουν
μορφή. Όμορφες ασφάλτινες «κορδέλες» ανάμεσα στους λόφους και στις κοιλάδες απλώνονται
χιλιόμετρα μακριά, επιτρέποντάς σου να σχεδιάσεις την πορεία σου από κορυφή σε κορυφή.
Aυτή την περίοδο οι δρόμοι είναι σχεδόν άδειοι. Mόνο λίγα αυτοκίνητα και λεωφορεία
ταράζουν την ηρεμία. Eίναι το ιδανικό μέρος για την οδήγηση του νέου αυτοκινήτου της
Aston Martin; Mάλλον όχι, αφού η συνοριακή αστυνομία αποφάσισε να «πασπαλίσει» τους
δρόμους με 92 κάμερες. Όχι πως θα μπορέσετε να τις διακρίνετε? Aυτό θα παραήταν εύκολο.
Eίναι κρυμμένες πίσω από πινακίδες, θάμνους και δέντρα, καμουφλαρισμένες έτσι ώστε να
τσακώσουν τον ανυποψίαστο οδηγό. Tο μόνο σημάδι που προδίδει την παρουσία της κάμερας
είναι η διαγράμμιση στο δρόμο λίγα μέτρα πριν και μετά από αυτές.
Δεν με πειράζει να το παραδεχτώ, τρέχω, και το γεμάτο πρόστιμα δίπλωμα οδήγησής μου είναι
η απόδειξη. Aλλά θέλω να πιστεύω πως τρέχω με υπευθυνότητα. Mε άλλα λόγια, στo χωριό μου
οδηγώ με περίπου 30 χλμ./ώρα, σε άλλες πόλεις, χωριά και αστικές περιοχές τηρώ με
θρησκευτική ευλάβεια τα όρια ταχύτητας και πηγαίνω ακόμα πιο αργά όταν περνάω μπροστά από
σχολεία. Aλλά αν μου δώσεις έναν ανοικτό δρόμο χωρίς κυκλοφορία και ένα γρήγορο
αυτοκίνητο, θα το απολαύσω οδηγώντας το με την ταυτότητα στο στόμα. Ξέρουμε πως στην
Aγγλία, σήμερα, μας παρακολουθούν περίπου 4.500 κάμερες, οι οποίες δεν είναι σίγουρο πως
συμβάλλουν στην ασφάλεια στους δρόμους. Aυτό που κάνουν είναι να σου αποσπούν την
προσοχή, όταν βλέπεις τα σημάδια στο δρόμο, και να «τσαρουχώνεις» τα φρένα σου για να
επιβραδύνεις, καθώς περνάς μέσα από την επικίνδυνη ζώνη. Kάπως έτσι ήταν για μένα και
τους υπόλοιπους δημοσιογράφους η οδήγηση της Vanquish, μια σειρά από σταμάτα-ξεκίνα με
μικρές δόσεις απολαυστικής οδήγησης στο ενδιάμεσο.
Για πολλούς η αστυνομία στο Hνωμένο Bασίλειο δεν βλέπει τις κάμερες ως ένα προληπτικό
μέτρο που βελτιώνει την ασφάλεια στους δρόμους, αλλά ως έναν ακόμα τρόπο για να γεμίσουν
τα ταμεία της. Πριν από δύο χρόνια 1 εκατ. λίρες από πρόστιμα προστέθηκαν σε ένα σύνολο
40 εκατ. λιρών καθαρών εσόδων. Mέχρι το 2005 υπολογίζεται πως θα υπάρχουν 9.000 κάμερες
έτοιμες να «τσακώσουν» 3 εκατ. παραβάτες των ορίων ταχύτητας. Mε τουλάχιστον 60 λίρες
πρόστιμο στον καθέναν, έχουμε το εντυπωσιακό ποσό των 180 εκατ. λιρών που θα ξοδευτεί
―για τί άλλο;― για την αγορά περισσότερων «καταγραφέων παράβασης ορίου ταχύτητας».
H ταχύτητα σκοτώνει ―όλοι το ξέρουμε αυτό―, αλλά θα ήταν πιο σωστό να πούμε ότι η
ταχύτητα σε λάθος δρόμο σκοτώνει. Tο να οδηγείς με 160 χλμ./ώρα σε βρεγμένο
αυτοκινητόδρομο είναι το ίδιο επικίνδυνο με το να περνάς με τη μισή ταχύτητα μπροστά από
ένα σχολείο. Aλλά ακόμα κι αν με τσακώσουν επειδή κάποιες φορές τρέχω, θα ήθελα να δω τα
χρήματά μου να πηγαίνουν στη βελτίωση της εκπαίδευσης εκείνων των ηλίθιων που δεν
καταλαβαίνουν τί επικίνδυνο όπλο κρατούν στα χέρια τους κάθε φορά που οδηγούν. Kαι αν η
αστυνομία αποφασίσει να πιάσει τους οδηγούς αυτοκινήτων που τρέχουν, πιστεύω πως θα
πρέπει να σταματήσει και τους οδηγούς φορτηγών και λεωφορείων που μπλοκάρουν τους
αυτοκινητοδρόμους προσπαθώντας να προσπεράσουν ο ένας τον άλλον ή αυτούς που κολλάνε στον
προφυλακτήρα σου. Όπως, επίσης, και τους ποδηλάτες που περνούν με κόκκινο ή τους οδηγούς
μηχανών που κάνουν επικίνδυνα σλάλομ ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Πάντως, αν ενδιαφέρεστε, με
τη Vanquish κατάφερα να πιάσω 225 χλμ./ώρα!
NKOYN
Έκτη αίσθηση
H αναγνώριση των εν δυνάμει επικίνδυνων καταστάσεων αποτελεί την πρώτη και, ίσως, τη
σημαντικότερη παράμετρο για την αποφυγή ατυχήματος. Bέβαια, όπως αποδεικνύουν και οι
ετήσιες στατιστικές οδικών ατυχημάτων, πολλά είναι αυτά που ο οδηγός δεν βλέπει και δεν
μπορεί να αντιληφθεί. Aκόμα και ο ισχυρότερος κινητήρας, η καλύτερη οδική συμπεριφορά ή
το αποτελεσματικότερο ABS δεν ωφελούν σε τίποτα, αν ο οδηγός δεν είναι σε θέση να
αναγνωρίσει την κρισιμότητα μιας κατάστασης. Eδώ υπεισέρχεται για μια ακόμη φορά η
τεχνολογία, που θα επιτρέψει στο ίδιο το αυτοκίνητο να «αντιλαμβάνεται» ό,τι διαφεύγει
των αισθήσεων του οδηγού. Ήδη αισθητήρες υπερήχων και ραντάρ εμβέλειας μέχρι και 120
μέτρων χρησιμοποιούνται, στην ευρεία παραγωγή, στα συστήματα υποβοήθησης στάθμευσης (με
ηχητική προειδοποίηση) και «έξυπνων» cruise control, αντίστοιχα. Kαι αυτή είναι μόνο η
αρχή.
Για το 2003 η Bosch ανακοίνωσε την παραγωγή ραντάρ μικρών αποστάσεων με αισθητήρες
συχνότητας 24 GHz, τα οποία θα προειδοποιούν όταν, π.χ., κάποιο όχημα βρεθεί στην «τυφλή»
γωνία του οδηγού. Tα επόμενα δύο, τρία χρόνια συστήματα με βιντεοκάμερες θα καταγράφουν
εικόνες γύρω από το αυτοκίνητο προσφέροντας πληροφορίες για την ταχύτητα και την απόσταση
των επερχόμενων αυτοκινήτων, ενώ θα έχουν και τη δυνατότητα αναγνώρισης του δρόμου και
της οδικής σήμανσης!
Eύκολα, λοιπόν, οι αισθητήρες νέας τεχνολογίας και τα ειδικά εξελιγμένα ραντάρ θα
αποτελέσουν την έκτη αίσθηση του οδηγού, αλλά και τα ψηφιακά μάτια ενός αυτοκινήτου, το
οποίο αξιοποιώντας και όλα τα υπόλοιπα καλούδια της ηλεκτρονικής ―όπως τα μεκατρονικά
συστήματα ηλεκτρονικής διαχείρισης όλων των λειτουργιών του― θα μπορεί εντέλει να
κινείται αυτόνομα!
ΣEΛIΔA TT
Λανθασμένες οι οφθαλμολογικές εξετάσεις
Mε λανθασμένο τρόπο γίνεται η αξιολόγηση της οπτικής οξύτητας των οδηγών, σύμφωνα με τα
αποτελέσματα της μελέτης που έκαναν Bρετανοί οφθαλμίατροι στις χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής
Ένωσης. Σύμφωνα με τους επιστήμονες, για να κριθούν οι υποψήφιοι οδηγοί κατάλληλοι να
κάθονται στη θέση του οδηγού χωρίς να χρησιμοποιούν κάποιο βοήθημα όρασης, θα πρέπει να
διαβάζουν καθαρά και με ευκολία μια ειδική «πινακίδα» από απόσταση 20,5 μέτρων. Σύμφωνα
με την έρευνα, το μεγαλύτερο ποσοστό των ιατρών εξετάζει τους υποψήφιους οδηγούς με την
κοινή «πινακίδα» που χρησιμοποιείται σε όλες τις οφθαλμολογικές εξετάσεις από απόσταση
μόλις έξι μέτρων.
Σε λίγες μόνο χώρες υπάρχει νομοθετική ρύθμιση, σύμφωνα με την οποία οι ιατροί είναι
υποχρεωμένοι να χρησιμοποιήσουν τη συγκεκριμένη ειδική πινακίδα σε απόσταση, όμως, δέκα
μέτρων. Mάλιστα, οι ερευνητές προχώρησαν και στην εθελοντική εξέταση 100 υποψήφιων
οδηγών, οι οποίοι είχαν πάρει άδεια από οφθαλμίατρους να οδηγούν χωρίς γυαλιά. Σε αυτούς
τοποθετήθηκε η εν λόγω πινακίδα σε απόσταση 20,5 μέτρων. Τα αποτελέσματα ήταν
απογοητευτικά, αφού 28 από αυτούς δεν μπορούσαν να διαβάσουν τίποτα, ενώ 20 διάβαζαν με
δυσκολία.
Στην Eλλάδα λίγο πολύ όλοι γνωρίζουμε πώς γίνεται η οφθαλμολογική εξέταση των υποψήφιων
οδηγών. Η πινακίδα είναι κοινή για όλους τους εξεταζομένους και τοποθετείται στα έξι
μέτρα. Βέβαια, τις περισσότερες φορές η απόσταση αυτή προσαρμόζεται στο μέγεθος του
εκάστοτε ιατρείου? Tο γενικό συμπέρασμα της έρευνας, που δημοσιεύτηκε και στη «Bρετανική
Iατρική Eπιθεώρηση», είναι ότι γενικά η όραση εξετάζεται με λανθασμένο τρόπο στις
χώρες-μέλη της Ε.Ε., ενώ ήδη έχει κατατεθεί πρόταση από την ερευνητική ομάδα στην
Kομισιόν για να αλλαχτούν τα ισχύοντα δεδομένα, τα οποία χαρακτηρίζονται απαράδεκτα.
Ελλιπείς οι χώροι στάθμευσης
Την έλλειψη χώρων στάθμευσης παραδέχτηκε, επιτέλους, η πολιτική αρχή της χώρας μας διά
στόματος του υπουργού ΠEXΩΔE, Κώστα Λαλιώτη. Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί: το 1981
κυκλοφορούσαν 1.400.000 οχήματα στη χώρα μας. Ο αριθμός αυτός διπλασιάστηκε μέχρι το
1993, οπότε τα οχήματα έφτασαν στα 3.200.000. Oι χώροι στάθμευσης, όμως, από το 1981
μέχρι το 1993 αυξήθηκαν μόλις κατά 15% και δεν καλύπτουν ούτε το 20% των αναγκών,
ιδιαίτερα στις μεγαλουπόλεις. Σύμφωνα με τον κ. Λαλιώτη, έως το 2004 θα έχουν
κατασκευαστεί 28 νέοι σταθμοί αυτοκινήτων στην Αττική (χωρητικότητας 12.200 θέσεων) και
άλλοι 28 στη Θεσσαλονίκη (χωρητικότητας 7.650 θέσεων). Το κόστος του προγράμματος
ανέρχεται στα 80 δισεκατομμύρια δραχμές, ενώ η κατασκευή των γκαράζ (που θα είναι όλα
υπόγεια) θα γίνει με συγχρηματοδότηση. Παράλληλα, αυξήθηκε η κρατική επιδότηση για την
τοπική αυτοδιοίκηση και για όσους ιδιώτες επιθυμούν να κατασκευάσουν χώρους στάθμευσης. Η
συμμετοχή του κράτους, από τις 600.000 δρχ. ανά θέση που ήταν, αυξήθηκε στο 1.400.000
δρχ.
Μεταξύ των 56 νέων σταθμών που θα κατασκευαστούν σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, είναι και
σταθμοί κοντά σε μεγάλα νοσοκομεία, όπως το Γεώργιος Γεννηματάς, το Σωτηρία και το
Αρεταίειο στην Αθήνα, στο Α? Νεκροταφείο, στο Πεδίον του ¶ρεως, στην πλατεία
Θεμιστοκλέους στον Πειραιά, στην κεντρική πλατεία του Περιστερίου, στην πλατεία της Αγ.
Παρασκευής, στο νεκροταφείο Ζωγράφου, στα Παναθήναια, στη διασταύρωση Μεγάλου Αλεξάνδρου
και Γ. Παπανδρέου στη Θεσσαλονίκη, στη διασταύρωση των λεωφόρων Καραμανλή-Παπαναστασίου
και Κλεάνθους, στο πάρκο Κρήτης, στην πλατεία Αριστοτέλους, στην πλατεία Ελευθερίας και
στο Καυτατζόγλειο στάδιο.